Unikátny pražský železničný (Negrelliho) viadukt bol od svojho postavenia až 61 rokov najdlhším mostom Európy. Pred niekoľkými rokmi prešiel rozsiahlou rekonštrukciou a teraz by mal ožiť. Konkrétne jeho mostné oblúky, ktoré sa nachádzajú v Karlíne. Pražská radnica sa inšpirovala v ďalších svetových metropolách, ktoré z obdobných viaduktov a ich bezprostredného okolia vytvorili obľúbené miesta.
„Okolie viaduktu premeníme na výkladnú skriňu Karlína. Už sme začali s transformáciou prvého oblúka! Železničný viadukt v Karlíne bol dlhodobo zanedbávaný a jeho oblúky nemali mestotvorné využitie. Naopak, hromadil sa v nich neporiadok, slúžili ako rôzne súkromné sklady alebo parkoviská,“ uviedol na svojom oficiálnom facebookovom profile súčasný námestník pre dopravu hlavného mesta Zdeněk Hřib, predchádzajúci primátor Prahy.
Ako ďalej poznamenal s pražským radním Adamom Zábranským a námestníkom pre rozvoj Petrom Hlaváčkom to chcú zmeniť. Vzorom im bola Viedeň (viadukt Stadtbahn) a Paríž (Le Viaduc des Arts).
„V tejto chvíli už pracujeme na obsadení prvého oblúka, v ktorom bude umiestnené mestské informačné centrum. V rámci tohto projektu otestujeme vhodnosť technického riešenia, ktoré musí byť mimoriadne citlivé z dôvodu pamiatkovej ochrany mosta. Ale ak všetko pôjde dobre, budeme potom môcť vo väčšej miere oživiť ostatné oblúky, kde nájdete kaviarne, bistrá, galérie či obchody pre lokálnych umelcov a predajcov,“ spresnil Hřib s tým, že v srdci mesta by malo vzniknúť ďalšie živé miesto, kde budú ľudia radi tráviť čas spolu.
zdroj obr: FB: Zdeněk Hřib – náměstek pro dopravu
Most sa mohol volať inak, pôvodný staviteľ však zahynul
Viadukt stavali na základe rozhodnutia riaditeľstve vtedajších štátnych železníc medzi rokmi 1846 až 1849. Po svojom dokončení mal 87 kamenných oblúkov. Je dlhý 1110 metrov a podľa Wikipédie bol až do roku 1910 najdlhším európskym mostom.
Negrelliho viadukt spájajúci Masarykovo nádraží cez ostrov Štvanice s Holešovicami bol zároveň prvým pražským železničným mostom cez Vltavu a je aktuálnym druhým najstarším mostom v hlavnom meste. Po prúde Vltavy je trinástym pražským vltavským mostom.
Viadukt prechádza troma mestskými časťami. Začína na Novom Meste, nad autobusovou stanicou Florenc tvorí hranicu medzi ním a Karlínom, cez ktorý pokračuje do Holešovíc.
Stavbu mal pôvodne viesť Jan Perner, ktorý viedol aj stavbu trate medzi Prahou a Olomoucom, ktorej súčasťou bol, aj viadukt a zrejme navrhol, aj súčasný pôdorys mostu. Zahynul však pri nehode a stavbu tak riadil inžinier Alois Negrelli, ktorý sa tým zapísal do histórie.
Most vyšiel na jeden a pol milióna vtedajších zlatých. Staval sa nad vtedy ešte neregulovanou riekou. Materiál sa privážal po nej a opracovával sa na mieste. Na stavbe pracovalo až 3000 robotníkov rôznych národností. Pri stavbe sa po prvýkrát vo väčšej miere použili parné zdvíhacie stroje.
Vo svetovom meradle ide o jedinečnú stavbu, pretože v tej dobe sa na mnohých miestach obdobné mosty stavali ešte z dreva. Až postupne obklopili viadukt domy. Voľné miesta pod mostnými oblúkmi sa s postupným rastom priemyslu zaplnili remeselníckymi dielňami a špeditérskymi firmami.
V roku 1871 most doplnil na južnej strane karlínsky spojovací viadukt.
Povodni odolal, automobilom však musel ustúpiť na oboch brehoch
Pri pamätnej povodni v auguste 2002, pri ktorej bol zatopený takmer celý Karlín sa viaduktu nič nestalo, keďže bol projektovaný na základe čerstvých skúseností z obdobnej povodne, ktorá sa prehnala Prahou roku 1845. Vtedy hladina Vltavy dosiahla len o niekoľko desiatok centimetrov nižšie ako v roku 2002 a stavitelia stavbu dimenzovali ešte na väčšiu záplavu.
Viadukt nevydržal do súčasnosti v pôvodnej podobe. Kvôli automobilovej doprave bol totiž na dvoch miestach zbúraný. Tri oblúky boli zbúrané v Křižíkovej ulici v prvej polovici 50. rokov. Vzniknutá medzera bola premostená trámovými prekladmi z predpätého betónu. V roku 1981 sa podobný zásah uskutočnil aj na holešovickom brehu. Viadukt prešiel rozsiahlou rekonštrukciou v rokoch 2017 až 2020. Počas nej boli niektoré časti mostu rozobraté a potom z očíslovaných kameňov opäť poskladané.
Na záver už len posledná zaujímavosť. V 70. rokoch 20. storočia sa v rámci výstavby metra, konkrétne predĺženia trasy C z Florenca do Holešovích, uvažovalo aj nad možnosťou, že by jeho vlaky jazdili po existujúcom viadukte, aby sa zabránilo výpadkom pri povodniach.
zdoj foto: FB: Zdeněk Hřib – náměstek pro dopravu, Radovan Vojenčák
text:RV, zdroj: FB: Zdeněk Hřib – náměstek pro dopravu, Wikipedie